Subsidios al transporte público: ¿motor de la demanda o asistente de la oferta?
El transporte fue uno de los destinos principales de los subsidios que motorizaron la economía post-crisis 2001 en función de la aplicación de políticas anti-cíclicas y con el objeto de revertir una economía nacional en profunda recesión. Las subvenciones al transporte públicos fueron atinadas, en tanto y en cuanto, permitieron el congelamiento de precios para los usuarios que se vieron favorecidos ante tarifas conservadas (baratas a la salida de la crisis y muy baratas en tiempo de crecimiento).
A diferencia de los subsidios directos a la demanda como la Asignación Universal por Hijo, los Planes Trabajar o los seguros de desempleo, el congelamiento tarifario es categorizado como indirecto, puesto que corresponde -técnicamente- a una subvención a la oferta. Dicho de forma más simplificada: se refiere a dinero público que se transfiere a entes privados (aquellos que tienen concesión sobre los distintos transportes públicos), es decir, dinero que toma forma de resarcimiento tarifario.
Las medidas impactaron de forma directa en el sistema de transporte público, en primer lugar, permitiendo a los usuarios conservar la posibilidad de costear trenes y colectivos, pero también con otros efectos bastante contradictorios. En el caso más preciso de los trenes, se registró una fuerte baja del número de pasajeros que pagan su boleto. En principio, parece que esto se debe, en gran parte, a la falta de control que las empresas -que ejercen la concesión- establecen en las estaciones. Sucede que con una política de subsidios al transporte sostenida en el tiempo y subvencionando casi el 80% del valor del boleto, el cliente dejó de ser el pasajero para pasar a ser el Estado nacional.
La privatización de los trenes había elevado el porcentaje de pasajeros con boleto pago, partiendo de la base que el control de la empresa para con el usuario era mucho más exigente, puesto que sin control no había renta. Sin embargo, en la actualidad, como el 80% del valor de la tarifa está a cargo de las arcas del Estado, en términos de eficiencia económica, probablemente sea más beneficioso dejar que un buen número de usuarios viajen sin pagar, antes que costear los sueldos de quienes controlan los boletos.
En comparación con el mundo, Argentina tiene un nivel de subsidio bastante más alto al resto de los países. En el planeta, el nivel de subsidio ronda, en promedio, el 30%; en Argentina, como ya se mencionó, llega al 80%. Dado que la subvención data de una década atrás y que si bien el nivel de empleo mejoró notablemente, los sueldos -también en promedio- han crecido de forma relativa, aunque no tanto como parece en forma real. Hablando más claramente, a partir del proceso inflacionario que comenzó en el 2007, con una inflación que supera las dos decenas, el poder de compra del trabajador promedio se corroe día tras día, restando margen de maniobra económica. Es por éste motivo que muchos sectores de menos recursos se han vuelto lo que llamamos "subsidio-dependientes", porque si el subsidio desaparece, su margen económico también. Y éste es el dilema de cambiar de manera tan tardía la política de subsidios al transporte, porque se transforma en un enfrentamiento entre las decisiones de sostener boletos baratos subsidiando la oferta o encarecerlos -quitando el subsidio- pero ateniéndose al costo social y político que esto puede llegar a significar.
En proporción al total de subsidios que el Estado otorga a distintos sectores, el 30% corresponden al transporte público. La inversión privada argentina no llega siquiera al 10%, mientras que en el mundo representa cerca del 30%. Según IDESA, en 2011 los subsidios llegaron a $6.837 millones de pesos para sostener un servicio que sigue siendo claramente deficiente según las cuantiosas opiniones de los propios usuarios, a veces víctimas de demoras, otras veces víctimas de amontonamiento y otras veces... víctimas fatales. Parece que el sistema de subsidios no ha logrado conseguir garantías de eficiencia y esto pesa sobre el rol que tiene el Estado como contralor de todo aquello que subsidia. Si no se tiene un monitoreo exigente del destino de los fondos públicos, estos suelen resultar improductivos a mediano y largo plazo.
Sin dudas que el tema de fondo respecto al servicio deficiente de transportes públicos de la Argentina actual, está relacionando directamente con el nivel de inversión. Según la fundación PENSAR, la inversión anual previa a 2003 era de 70 millones. Luego del 2003, la cifra relativa bajó a 50 millones (sin tener en cuenta el fuerte impacto del proceso inflacionario que se desató a partir del año 2007).
"La madrugada me ve solo en la mesa
Viendo al mundo por televisión
No cambió nada, y vuelvo a la cama
Pensando en que, tal vez, mañana
Todo será un poco menos peor
Que hoy..."
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